Ett enkelt, robust system som fokuserar på lastbilens faktiska klimatpåverkan, påskyndar omställningen från fossilt till eldrift och förnybart, underlättar multimodalitet och samlastning, som inte missgynnar svenska åkare och undviker att flytta tung trafik till mindre vägar. Det är huvudpunkterna i 2030-sekretariatets remissvar på utredningen Godstransporter på väg, som bör få stor betydelse för den tillträdande regeringens politik på godssidan.

– Lastbil och järnväg kompletterar varandra. Med ett klokt, klimatbeaktande och avståndsbaserat system får vi effektivare godstransporter där varje transportslag bidrar optimalt till rörlighet och handel samtidigt som klimatmålen nås, säger Mattias Goldmann, ansvarig för 2030-sekretariatets remissvar.

2030-sekretariatets fem viktigaste medskick till regeringen för framtida beskattningen av godstransporter är:

1. Avståndsbaserat, med klimattillägg. Dagens vägavgift är oberoende av körsträckan, vilket försvårar transporteffektivitet. Därför är det positivt att övergå till ett avståndsbaserat system, men med tillägg för fordonets klimatpåverkan och Euro-utsläppsklass. Totalvikt och antal hjulaxlar bör inte ingå, både för att hålla systemet enkelt och för att inte försvåra samlastning.

2. Utgå från faktisk klimatpåverkan. När godstransporters klimatpåverkan bedöms, måste utgångspunkten vara drivmedlens livscykelperspektiv – inte ”tailpipe”. Framtida beskattning bör stimulera eldrift, vätgas och förnybara drivmedel som biogas, E95 och biodiesel. Detta blir extra viktigt om reduktionsplikten inte skärps enligt tidigare plan, eftersom normal diesel då inte får den successivt minskade klimatpåverkan vi räknat med. Lastbilars klimatpåverkan bör också, när det finns färdiga värden för tillräckligt många fordonstyper, ligga till grund för en bonus-malus-beskattning. I avvaktan på detta bör miljölastbilspremien förlängas, utökas och samordnas med stödet för laddinfrastruktur.

3. Återbetala inte skatten. Vi konstaterar liksom utredningen att vägtransporter på el, med förnybara drivmedel eller på vätgas skulle missgynnas av att skatter på godstransporterna återbetalas, och att omställningen från det fossila skulle försvåras. Liksom Finansdepartementet, konstaterar vi att det finns andra, mer träffsäkra, mindre kostsamma och klimatmässigt neutrala sätt att stimulera särskilt utsatta grupper, däribland åkerinäringen. Detta arbete bör ske i samverkan med våra grannländer, för att undvika ”tankturism”.

4. Inkludera utländska fordon i beskattningen. Om utländska åkare inte behöver ta samma klimathänsyn, missgynnas svensk åkerinäring och omställningen försvåras. Med rätt utformning stärks konkurrenskraften för svenska åkerier eftersom de generellt sett kommit längre i den gröna omställningen än sina utländska konkurrenter.

5. Inkludera mindre vägar. Utredningen föreslår att det skattepliktiga endast ska omfatta vägar med över 500 tunga fordon per dygn, trots att de själva konstaterar att tung trafik då kan välja mindre, närliggande vägar för att undvika beskattning. Det ökar olycksrisken, stör de boende längs de mindre vägarna och utesluter merparten av kortväga körningar som sker på mindre vägar; blott 12% av åkeriernas körningar är fjärrtransporter. Med modern, satellitbaserad övervakning ser vi ingen anledning att sätta någon nedre volymgräns, alla vägar bör ingå. Ett sådant system kan också utformas smartare än utredningens förslag på högre skatt i Stockholms, Göteborgs och Malmös tätortsområden – även åtskilliga mellanstora städer kan behöva högre avgifter än rikssnittet för att nå sina mål för miljö, hälsa och klimat. Av samma skäl avvisar vi ett särskilt glesbygdsavdrag; billigare lastbilstrafik är ett trubbigt stöd till eftersatta delar av vårt land.

2030-sekretariatets remissvar och förslag i dess helhet finnas att läsa här.